Una mirada paraguaya respecto a cómo hacer frente a la bajante del río y la crisis por la pandemia
Desde uno de los principales grupos de ese país en materia de puertos y transporte fluvial nos cuentan acerca de las estrategias que encaran. La clave para ellos está en la diversificación de los negocios.
El Grupo Fénix puede brindar diferentes perspectivas, ya sea como uno de los principales operadores portuarios de Paraguay, pero también como transportista fluvial puesto que cuentan con una línea propia, Mercosur Shuttle Group (MSG).
Poseen además una terminal multipropósito, que está especializada en contenedores, también operan con automóviles, cargas de proyecto, tienen una terminal de granos. Es decir, su óptica es muy amplia porque abarcan una gran cantidad de negocios. A su vez, el año pasado empezaron a trabajar con fertilizantes y están desarrollando un centro logístico.
En una entrevista en exclusiva con Comex Online, a través de la plataforma zoom, Ramón Álamo, gerente de Puerto Fénix y operador de la hidrovía, se refirió a cuál es el impacto que la actual coyuntura está teniendo en la carga. En tal sentido, advirtió que se está transportando menos mercadería, con la misma capacidad de bodega y eso necesariamente tiene que afectar la tarifa.
¿Cuál es el servicio de contenedores que ofrecen?
Ramón Álamo: MSG es la única línea regional operativa desde hace 15 años, que tiene incluso sus propios contenedores dedicados en la hidrovía. Hoy tenemos unos 600 contenedores, entre 20 y 40 pies, también contenedores reefer y debemos ser la única línea en la región que cuenta con contenedores de 45 pies en el tráfico.
Asimismo, operamos el 32 por ciento de la carga de contenedores que se moviliza entre Montevideo - Buenos Aires - Asunción-; y le brindamos a los clientes en la hidrovía el servicio de carga regional. Nuestros contenedores van incluso hasta Bolivia, a pesar de que no recalamos directamente ahí, pero tenemos un acuerdo con líneas Panchita en un servicio conjunto, en donde ellos ponen los buques y nosotros los contenedores, con un servicio regular desde Asunción a Bolivia, cada 15 días.
¿En cuanto a la relación con el Puerto de Buenos Aires, cómo están trabajando luego del cambio de gestión y la prórroga de las terminales?
R.A: La relación con la gestión anterior fue bastante buena, nos facilitó la posibilidad de que gran parte de la carga paraguaya pudiese transbordar en Buenos Aires. Porque antes nosotros hacíamos casi toda la operación vía Montevideo y hoy puedo decir que la ecuación ha cambiado, hay una operación del orden de 65 por ciento en Buenos Aires y el 35 por ciento restante hace transbordo en Montevideo.
Nosotros, como somos una compañía feeder, dependemos de la operación del buque de ultramar, tanto para ingresar la mercadería como para entregar la carga, y la verdad que AGP en ese momento nos facilitó la espera en la Dársena E, y nos apoyaron mucho en ese sentido, nos ayudaron a que pudiéramos llegar a Buenos Aires sin demasiadas complicaciones.
Esperamos que ahora, con las autoridades nuevas de la AGP, podamos seguir en esa misma línea de trabajo. Realmente estamos esperanzados en poder continuar así. Creo que el puerto de Buenos Aires va a seguir con esa línea de trabajo por lo menos con nosotros los transportistas paraguayos.
Debido a la pandemia, no hemos podido concretar la operación, pero la nueva gestión se ha mostrado abierta y buscando alternativas, así que tenemos la esperanza y la convicción de que vamos a poder seguir trabajando de manera normal y regular en el puerto de Buenos Aires.
Nosotros operamos con terminales como TRP, Terminal IV, Bactssa, Exolgan. También en Zárate; y hacemos operaciones esporádicas en terminal Las Palmas.
¿Qué expectativas tienen con respecto a la hidrovía, cómo ven la vía navegable?
R.A: Una de nuestras grandes preocupaciones es la posibilidad de que a la hidrovia se le garantice un determinado calado en todo momento.
Hay que aclarar que el río tiene tres situaciones diferentes. Son tres instancias que de alguna manera tenemos que entre todos poder coordinar y ver cómo lo llevamos a la práctica; por ejemplo en Santa Fe al Norte no está garantizado el calado.
En el tramo que va desde Santa Fe a Confluencia, que es exclusivamente argentino, hay alguna idea de tratar de mantener un calado, pero hoy los puntos más críticos del Río Paraná están en territorio argentino, no en territorio paraguayo.
Y luego también tenemos la situación sobre el Río Paraguay, desde Confluencia al Norte, que como empresas paraguayas estamos presionando a nuestro Gobierno para que se establezca allí una comisión o mecanismo de dragado permanente, por lo menos del Río Pilcomayo al Norte, porque gran parte de los volúmenes de la hidrovía muchas veces se ven frustrados o truncados por el calado.
Hay productos que al tener que hacer reducción de calados, tienen que reflejarlo en la tarifa; y ahora se agregan los problemas de la bajante.
En el negocio de contenedores que navegan en la hidrovía ahora estamos aplicando a todos un low water full charge -extra cargo por la bajante del río- que es de 150 dólares por TEU.
¿De qué manera está afectando la bajante del río la navegación?
R.A: Hoy en el Alto Paraná el tráfico está muerto. Hay 150 mil toneladas de carga que se han tenido que desviar a otros puertos. Eso fue una catástrofe, la verdad que la situación en el Alto Paraná es muy delicada.
Por ello, el tráfico en la hidrovía está focalizado más en Rosario, en las terminales para crushing que van desde Timbues hasta la zona de San Nicolás, y el resto va a Nueva Palmira para conectar con el buque de ultramar en la terminal de Navios.
En la hidrovía tratamos de seguir con esta situación del río, pero es un año absolutamente extraordinario. No tengo registros de esta situación del calado. Así que toda esta reducción y retraso en los negocios por la pandemia, más la repercusión que hemos tenido por la bajante, en general todo eso influyó para que el volumen caiga. Sin ninguna duda, en la hidrovia actualmente debe estar inactiva o sin carga por lo menos el 40 por ciento de la capacidad de la flota.
¿Cuál es el impacto de la pandemia en Paraguay?
R.A.: Nosotros tenemos un marco país y una economía bastante estable, también en nuestra relación con el dólar. Y Paraguay tuvo la prudencia de no complicar tanto a la producción, así que hoy se está trabajando casi de manera normal, excepto en actividades como puede ser el sector recreativo o de turismo. Entonces, si bien hemos sufrido este semestre por toda esta situación, somos muy optimistas en cuanto al segundo semestre.
¿Qué es lo hace una terminal con toda esta crisis mundial para poder sobrevivir, cuál es la apuesta a futuro?
R.A: Justamente lo nuestro es la diversificacion de negocios. Por eso hoy le damos mucha importancia al área logística, al transporte y desarrollo de Bolivia; y le apuntamos sobre todo al desarrollo de la terminal de fertilizantes, queremos impulsar ahora mucho más esos negocios.
¿Cómo maneja Paraguay el tema del combustible?
R.A: En la actualidad seguimos dependiendo de las operaciones de transbordo de los buques en el km 120; o de las terminales petroleras que están en la zona de Campana, Rosario. En ese aspecto no ha habido cambios. Sí, en materia de comercialización, ya que antes eso se manejaba con la empresa estatal y hoy se ha dado lugar para operadores privados. Eso nos permite incluso hablar de un valor del combustible para el uso doméstico relacionados al barril internacional; y hoy el combustible es ligeramente inferior al de Argentina, cuando Paraguay no produce un sólo barril de petróleo y tiene que importar la totalidad.
¿Cree que se vienen modificaiones para los buques, con mayor incorporación de nuevas tecnologías, energías alternativas en materia de combustibles?
R.A: Vemos con mucha atención la experiencia de buques con GNL, pero la realidad es que del punto de vista costos, que son los que mandan, no vemos cambios inmediatos en el aspecto de propulsión de los barcos. Hoy realmente estamos más enfocados en temas como el mayor procesamiento de documentación de manera electrónica, cuestiones que hacen a la operación, etc.
¿Cómo se está trabajando en cuanto a los controles de la carga, teniendo en cuenta los problemas por el escaneo y los canales rojos que tuvieron antes con Argentina?
R.A: Ese tema lo tenemos superado. Llegamos a un acuerdo para hacer escaneos aleatorios, como corresponde, y hoy Paraguay anticipa a la Aduana Argentina, con 72 hs antes de ingresar un buque paraguayo que mercadería trae, de modo que se pueda hacer una previsión de posibles escaneos, con un control más inteligente.
